Den Pressetext für den Cup-Spider gibt´s hier.

KONZIPIERT FÜR DEN RENNSPORT -
DRESSIERT FÜR DEN STRASSENGEBRAUCH
DER RENAULT SPIDER SPORT GARANTIERT
FAHRSPASS "PUR"

Vorstellung IAA 1995


Der Spider Renault Sport ist das Ergebnis einer
großen Leidenschaft - des Motorsports, den der
vierfache Formel 1-Weltmeister Renault mit Erfolg
betreibt. Der zweisitzige Spider Renault Sport ist ein
in erster Linie fuer den Wettbewerb konzipiertes
Fahrzeug, dessen alltagstaugliche Straßenversion
jetzt auch Nicht-Rennfahrern in urspruenglicher und
unverwaesserter Form die Freude engagierten
Autofahrens ermoeglicht.

Der Spider Renault Sport vermittelt ein einzigartiges
Fahrgefuehl, wie es sonst nur am Steuer eines Monoposto -
eines einsitzigen Rennwagens mit freistehenden Rädern -
aufkommt. Sein Beschleunigungsvermoegen erreicht das
Niveau von Supersportwagen; großzuegig dimensionierte
Bremsen ermoeglichen renntaugliche Verzoegerungswerte.
Das Layout seines Fahrwerks stammt nahezu unverändert
von der Wettbewerbsversion. Der Spider Renault Sport
ist ein straßentauglicher "Duoposto", mit dem der
motorsportbegeisterte Fahrer auch auf der Rennstrecke
seine Runden drehen kann - und dies zu einem Preis, der
weit unter dem anderer technisch hochgezuechteter
Fahrzeuge liegt.

DIE GEBURT EINER EINZIGARTIGEN IDEE

Der Spider Renault Sport ist ein in vielerlei Hinsicht
ungewoehnliches und unkonventionelles Auto. Die
Geschichte seiner Entstehung gilt dafuer als das beste
Beispiel. Konstrukteure eines Rennwagens kämpfen oft
mit einem Handicap: Sie koennen nicht frei entwickeln,
sondern muessen auf der Basis eines Großserienautos
aufbauen, dessen Erbanlagen oftmals nur bedingt
wettbewerbstauglich sind. Der Spider Renault Sport
beweist, daß es auch andersherum geht: Zuerst entstand in
den Händen von Renault Sport und Renault Design der
Rennwagen, dann die Straßenversion.

VON DER ENTWICKLUNG ZUM
VERKAUFSSTART IN NUR 15 MONATEN

Der Spider ist ein Beleg dafuer, in welch kurzer Zeitspanne
Renault heute Nischenfahrzeuge entwickeln kann: Obwohl
der Startschuß zu dem ungewoehnlichen Projekt erst im
Dezember 1994 fiel, konnte der franzoesische Konzern
schon auf dem Genfer Salon im März 1995 die
Rennversion präsentieren. Bereits zwei Monate später
drehte der Erste der ungewoehnlichen Zweisitzer seine
Runden auf der Rennstrecke von Nogaro. Im Oktober
diesen Jahres beginnt der Verkauf der Straßenversion in
Deutschland. Die Startampel fuer die "Spider Renault Sport
Elf Trophy 1996" springt zum ersten Mal am 5. Mai auf
Gruen - im Rahmenprogramm des Großen Preis der
Formel 1 von San Marino im italienischen Imola. Von der
Entwicklung bis zum Verkaufsstart vergingen also nur 15
Monate.

In der Arbeitsgruppe "Spider" setzten sich Experten von
Renault Sport, Renault Design, der Produktion und der
Entwicklung, der Qualitätssicherung sowie Vertreter des
Alpine-Werks in Dieppe, des norwegischen
Leichtmetall-Spezialisten Hydro-Aluminium sowie Fior
Concept zusammen.

Die Philosophie, die hinter dem ungewoehnlichen Projekt
stand, ließ sich mit wenigen Worten zusammenfassen: Der
Spider sollte den starken Motor des Clio Williams, das
geringe Gewicht des Twingo und die großen Bremsen des
Alpine A610 in sich vereinen. Zudem sollte der offene
Franzose ein modernes Auto einfacher Bauart werden,
problemlos in der Produktion wie auch in der Wartung.

FUTURISTISCH: DIE KAROSSERIE AUS
KUNSTSTOFF, WINDSCHUTZSCHEIBE AUF
WUNSCH

Das moderne Design verleiht dem Spider die Anmutung
von Kraft und Sportlichkeit. Die serienmäßige
Zweifarblackierung unterstreicht die Trennung zwischen
Karosserie und mechanischen Teilen zusätzlich. Zur
Einfuehrung wird der Spider in drei Außenfarben
angeboten: Der Kunde kann wählen zwischen rot, blau
und gelb - den klassischen Farben von Renault Sport.

Die Karosserie besteht mit Ausnahme der beiden Tueren
aus nur drei Elementen: Der vorderen und hinteren Haube
sowie einem Mittelteil. Alle drei Teile lassen sich komplett
abnehmen und werden aus leichten Verbundwerkstoffen
gefertigt. Auch der widerstandsfähige Fahrzeugboden
wiegt nicht viel: Er besteht aus 20 Millimeter dickem,
wabenfoermig verarbeitetem Polypropylen. In einem
kleinen Kofferraum im Bug des Mittelmotorautos finden
Reise-Utensilien Platz.

Zwei besonders originelle Detailloesungen verleihen der
Außenhaut des offenen Spiders eine prägnante
Eigenständigkeit: Die vorne - also an der A-Säule -
angeschlagenen und nach oben aufschwenkenden
Fluegeltueren sowie der Verzicht auf eine
Windschutzscheibe. Deren Aufgabe uebernimmt ein
aerodynamisch enorm effizienter Windabweiser in der
vorderen Haube, der in zahlreichen Windkanaltests bis ins
kleinste Detail entwickelt wurde. Dieser Windabweiser ist
ein aus einer Flosse und einem Windabweiser bestehendes
System, das die anstroemende Außenluft wirksam
kanalisiert und turbulenzarm ueber die Koepfe der Insassen
hinweglenkt - feine Wasserspritzer inklusive. Durch den
Verzicht auf A-Säulen genießen die beiden Insassen des
Renault Spider eine ungestoerte Rundumsicht, wie sie sonst
nur Motorradfahrer erleben. Wer es sanfter mag, ordert
den Spider mit Windschutzscheibe.

LEICHT, SICHER UND INNOVATIV: DAS
GITTERROHRRAHMEN-CHASSIS AUS
ALUMINIUM

Auch unterhalb der Kunststoff-Außenhaut geht es
innovativ zu: Der Spider ist der erste Renault, der
Aluminium fuer tragende Teile des
Gitterrohrrahmen-Chassis verwendet. Sowohl das
Mittelteil als auch der Vorbau bestehen aus
stranggepreßten, drei Millimeter dicken Aluminiumprofilen,
die geschnitten und MIG-geschweißt wurden. Diese
moderne Fahrzeugarchitektur bringt große Vorteile mit
sich: Sie ist gut 25 Prozent leichter als herkoemmliche
Stahlblech-Karosserien und ermoeglicht dem Chassis eine
deutlich hoehere Steifigkeit - was fuer die sichere
Straßenlage eines Hochleistungs-Sportwagens von großer
Bedeutung ist. Vibrationen - hervorgerufen vom Motor
oder von Fahrbahnunebenheiten - kann Aluminium besser
absorbieren. Dies verleiht dem Fahrvergnuegen einen
zusätzlichen Komfort.

Damit nicht genug: Die Ergebnisse der Crashtests
bestätigen die hervorragende passive Sicherheit des
Spiders bei einem Frontalaufprall. Die
Absorptionsfähigkeit von Aluminium uebertrifft jene von
Stahl um den Faktor 1,5. Auch das spezielle Design des
Vorbaus - das ein Eindringen der Vorderräder in den
Fußraum wirksam verhindert - sowie die Hoehe und Dicke
der Rahmenlängsträger bieten hervorragenden Schutz. In
Sachen passiver Sicherheit geht der filigran wirkende
Spider Renault Sport weiter als manche Limousine.

Auch im Reparaturfall ist die Space-Frame-Technik von
Vorteil: Der modulare Aufbau der Aluminiumkonstruktion
erleichtert den Austausch eines der drei
Karosserie-Bauteile. Die bei der Reparatur ersetzten
Strukturmodule koennen - ebenso wie der komplette
Aluminiumrahmen, wenn der Spider das Ende seines
Lebenszyklus erreicht hat -wertbeständig recycelt werden.
Die energieaufwendige Elektrolyse von Aluminium entfällt
dabei, so daß Leichtmetall auch in der Energiebilanz
gegenueber Stahlblech mittelfristig Vorteile bietet.

Der Aluminium-Gitterrohrrahmen des Spider ist ein
Ergebnis des von Renault geleiteten "Mosaik"-Projekts,
einem vierjährigen Programm der Europäischen
Kommission fuer die Erforschung von
Gewichtseinsparungen bei Pkw-Strukturen.

SPARTANISCH, ABER SPORTLICH: DAS
INTERIEUR DES SPIDER RENAULT SPORT

Im Interieur des Spider Renault Sport geht es zu wie in
einem echten Rennwagen: spartanisch. Das im Innenraum
sichtbare Aluminiumchassis wurde im Rohzustand belassen
und verleiht dem Sportler eine ganz eigene, funktionelle
Eleganz. Eloxiertes Aluminium kommt fuer die Blende des
Armaturenbretts oder als Schalthebelknauf zum Einsatz
und grenzt unmittelbar an karosseriefarbene Teile an. Das
Armaturenbrett selbst besteht aus zwei Teilen: Hinter dem
griffigen Dreispeichen-Lederlenkrad informieren drei
Rundinstrumente ueber die Drehzahl, die Wassertemperatur
und den Öldruck. Tachometer, Kilometer- und
Tageskilometerzähler, Uhr und Tankanzeige wurden als
digitale Instrumente mittig im Windabweiser untergebracht.
Kontrolleuchten fanden in der Mittelkonsole ihren Platz.

Fahrer und Beifahrer nehmen im Spider auf Schalensitzen
platz. Diese bestehen aus Polyester und sind mit einem
anthrazitgrauen, kunststoffbeschichteten Gewebe bezogen.
Die beiden renngemäßen Sitzgelegenheiten lassen sich in
der Länge verstellen und bieten zudem drei verschiedene
Neigungswinkel an. Wem dies auf der Suche nach der
idealen Arbeitsposition noch nicht reicht, kann ueber ein
Einstellrädchen am Armaturenbrett die Pedalerie um 80
Millimeter variieren und seinen Beduerfnissen anpassen.

Eine Persenning schuetzt den Innenraum beim Parken vor
Wettereinfluessen. Durch ein Druckknopfsystem läßt es
sich schnell an der Karosserie befestigen. Zum Schutz
persoenlicher Dinge vor Diebesfingern läßt sich die
Fahrertuer abschließen und so der Zugriff auf die
Haubenentriegelungshebel - die sich auf dem Trittbrett
befinden - sichern.

KRAEFTIG, ABER KULTIVIERT: DER
VIERZYLINDER-VIERVENTILER DES SPIDER

Angetrieben wird der Spider von dem 108 kW (150 PS)
starken Motor des Mégane Coach 2.0 16V. Zugunsten
einer ausgewogenen Gewichtsverteilung wird er samt
Getriebe im hinteren Mittelteil des heckgetriebenen Autos
quer eingebaut. Der Vierventiler entfaltet seine
Spitzenleistung bei 6000 Touren. Das maximale
Drehmoment von 185 Nm liegt bei 4500 Umdrehungen
an. 90 Prozent dieser Kraft stehen von 2600 bis 6200
Touren ueber ein breites Drehzahlband zur Verfuegung. Der
Zweiliter erfuellt die strengen Abgasemissions-Grenzwerte
Euro 96. Sein Drittelmixverbrauch fällt mit 8,2 Liter Super
bleifrei fuer einen Sportwagen dieses Kalibers erfreulich
gering aus.

Der Motor des Spider Renault Sport debuetierte im heute
bereits legendären Renault Clio Williams. Seitdem wurde
der Vierzylinder zu 90 Prozent ueberarbeitet. Sein
Zylinderkopf ist eine voellige Neuentwicklung und bietet -
optimierter Gußtechnik sei Dank - eine große
Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen, wie sie im
Rennsport oder bei sportlicher Fahrweise verstärkt genutzt
werden. Die Ventilprofile wurden optimiert und die
Durchmesser der Einlaßventile um 3,0 auf 33,0 Millimeter
vergroeßert, der Motor kann nun auf der Einlaß- wie auch
auf der Auspuffseite freier durchatmen. Die Reduzierung
der Einlaßkruemmer-Querschnitte um 30 Prozent sorgt fuer
erhoehte Gasgeschwindigkeiten und Druckfrequenzen. Die
Abgasleitung greift auf Bauteile des Mégane Coach
zurueck, wurde aufgrund des begrenzten Platzangebotes im
kurz vor der Hinterachse angesiedelten Motorraums
jedoch in S-Form verlegt. Auch die Nockenwellen
wurden ueberarbeitet.

Der Motorblock speckte ebenso wie die um zehn Prozent
leichteren Pleuel Gewicht ab, gewann aber trotzdem
Steifigkeit hinzu. Das neue Profil der Kolben und
Kolbenringe sorgt fuer einen erhoehten Wirkungsgrad. Im
Vergleich zur Maschine des Clio Williams stieg die
Maximaldrehzahl des intern "F7R 700" getauften
Langhubers um 500 Touren auf 7000 Umdrehungen an.

Die halbstatische Zuendanlage verzichtet auf einen
Hochspannungsverteiler; das Modul mit zwei Zuendspulen
im Zylinderkopfdeckel ist ohne die herkoemmlichen
Hochspannungskabel unmittelbar mit den Zuendkerzen
verbunden.

Auch das serienmaeßige Fuenfganggetriebe stammt aus dem
Mégane Coach 2.0 16V. Die kurze Übersetzung der
einzelnen Gaenge hingegen wurde - um die agile
Kraftentfaltung des Spider nochmals zu betonen - vom
Renault Laguna 2.0 16V uebernommen.

FAST SCHON ÜBERDIMENSIONIERT: DIE
BREMSANLAGE

Neben der Straßenlage und der Motorleistung sind es vor
allem das Gewicht und die Bremsen, die den Charakter
eines Sportwagen maßgeblich praegen. Der Spider Renault
Sport setzt in dieser Beziehung Maßstaebe: Mit 930
Kilogramm ist er ein leichtes Auto. In Relation zur
Motorleistung ergibt sich ein enorm guenstiges
Leistungsgewicht von nur 8,6 Kilogramm pro kW (6,2
kg/PS).

Obwohl er nicht viel wiegt, erhielt der Spider eine
großzuegig dimensionierte Bremsanlage, die auch fuer ein
doppelt so schweres Auto ausreichend waere. Die vier
beluefteten Bremsscheiben haben einen Durchmesser von
jeweils 300 Millimetern und stammen wie auch die
Bremssaettel unmittelbar vom 184 kW (250 PS) starken
und 1420 Kilogramm schweren Renault Alpine A 610
Turbo. Derart bestueckt, widerstehen die Bremsen des
Spider selbst rennmaeßige Belastungen mit
außerordentlicher Effizienz und Ausdauer. Im
Straßenverkehr erhoehen kurze Bremswege die aktive
Sicherheit deutlich.

1A RENNSPORTTECHNIK: DAS AUFWENDIG
KONSTRUIERTE FAHRWERK

Letztendlich liefert das aufwendig konstruierte Fahrwerk
den Beweis, daß die Straßenvariante des Spider Renault
Sport von der Wettbewerbsversion abgeleitet wurde und
nicht umgekehrt: Die Bauart der Radaufhaengungen aus
Gußaluminium stammt unmittelbar aus dem Rennsport. An
der Vorderachse kommen doppelte, uebereinanderliegende
Dreiecksquerlenker zum Einsatz, an der Hinterachse
uebernehmen ein untenliegender Dreiecksquerlenker sowie
ein obenliegender Dreieckslaengslenker die Radfuehrung. Sie
werden ueber Unibalgelenke steif mit dem Chassis
verbunden, also ohne die nicht spielfreien
elastokinematischen Silentbloecke.
Wie bei einem Monoposto-Chassis liegen die vorderen
Federbeine horizontal und quer zur Fahrtrichtung, waehrend
die hinteren Feder-/Stoßdaempfereinheiten vertikal und in
Fahrzeuglaengsrichtung installiert wurden. An beiden
Achsen minimieren Querstabilisatoren mit einem
Querschnitt von 16 Millimetern die Rollneigung der
Karosserie.

An der Vorderachse traegt der Spider Renault Sport 8,0
Zoll breite Leichtmetallfelgen und Michelin Pilot SX-Reifen
der Dimension 205/50 R 16 V, an der Hinterachse
kommen 9,0 Zoll breite Raeder mit Pneus der Groeße
225/60 R 16 V zum Einsatz.

KEIN TEURER SPASS: DIE ENTWICKLUNG

Vom Spider Renault Sport rollen vier Autos pro Tag vom
Band im franzoesischen Dieppe, wo bislang die
Alpine-Sportwagen entstanden. Dank dieser Tradition
besitzt Dieppe idealerweise eine hohe Kompetenz in der
Produktion von Kleinserien und in der Herstellung von
Kunststoffkarosserien. So ist die Montage des Spider
groeßtenteils mit jener des Alpine A610 Turbo identisch.
Das Werk Dieppe uebernimmt auch innerhalb des Renault
Haendlernetzes die Organisation des Kundendienstes fuer
den Spider.

Die Entwicklung des Spider Renault Sport fiel mit 30
Millionen Franzoesischen Francs ausgesprochen
kostenguenstig aus. Die Vorbereitung der Montage schlug
mit nochmals 15 Millionen Franzoesischen Francs zu
Buche.